گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|

پس از اصلاح نرخ بنزین، وزیرراه و شهرسازی در نخستین واکنش نسبت به تصمیم جدید شورای اقتصادی سران سه قوه از ضرورت توسعه حمل و نقل عمومی برای استفاده از فرصت ایجاد شده، سخن به میان آورد؛ به گفته محمد اسلامی یکی از رویکرد‌های وزارت راه و شهرسازی برای اصلاح الگوی مصرف بنزین، توسعه حمل و نقل ریلی است.

اما در شرایطی وزیرراه و شهرسازی از لزوم توسعه حمل و نقل عمومی می‌گوید که بررسی آمار مربوط به بهره‌گیری از شیوه‌های حمل و نقل عمومی در جابه‌جایی مسافر نشان می‌دهد، بیشترین سهم را خودروهای شخصی به خود اختصاص داده‌اند و پس از آن حمل و نقل عمومی جاده‌ای، ریلی و هوایی با سهم‌هایی کمتر از 10 درصد قرار دارند.

وضعیت در جابه‌جایی بار میان این سه مود حمل و نقل هم تفاوت چندانی با حمل مسافر ندارد و حمل و نقل جاده‌ای در بالای لیست قراردارد پس از آن بخش ریلی و هوایی قرار می‌گیرند.

با توجه به نقش کمرنگ حمل و نقل عمومی در جابه‌جایی مسافر و سهم پایین مود هوایی و ریلی در حمل بار این سوال مطرح می‌شود که چه الزاماتی برای توسعه این شیوه‌های حمل ونقل در شرایط کنونی وجود دارد، به عبارت دیگر، چگونه می‌توان از افزایش قیمت بنزین در جهت توسعه حمل ونقل عمومی استفاده کرد.

به گفته کارشناسان حوزه ریلی، دو الزام برای دستیابی به توسعه در این حوزه وجود دارد که یکی ازآنها بحث ایجاد زیرساخت متناسب و دیگری مدیریت بهره‌برداری از پایانه‌ها است.

اما برای توسعه حمل و نقل هوایی در کشور، دو الزام از سوی فعالان این حوزه در نظرگرفته شده است که عبارتند از: افزایش تعداد هواپیما و رشد نیروی انسانی، البته برای توسعه در این شیوه از حمل و نقل نیازمند فاکتورهای جانبی هم هستیم که اهمیت آنها نسبت به این دو الزام اصلی کمتر است.

کارشناسان معتقدند که در بخش جاده‌ای هم عدم تکافوی منابع مالی برای نگهداری مناسب راه‌های کشور و فرسودگی ناوگان از مهم‌ترین چالش‌های پیش‌روی این مود حمل و نقلی است که افزایش منابع برای بهبود زیرساخت‌ها و نوسازی ناوگان به عنوان دو الزام اصلی برای افزایش بهره‌گیری از این شیوه حمل و نقل است.

اتصال پایانه‌های باری به شبکه ریلی

خرداد ماه سال جاری وزیر راه و شهرسازی، پیوستن به استانداردها و تکنولوژی‌های روز دنیا، استفاده از پتانسیل‌های بازار سرمایه، تحول سازمانی و رفتاری در راه‌آهن و بهره‌برداری از توان بخش خصوصی را 4 راهکار موثر برای توسعه حمل و نقل ریلی کشور معرفی کرد.

استدلال محمد اسلامی این بود که رعایت استانداردها و استفاده از تکنولوژی‌های روز دنیا در حمل و نقل یک ضرورت است و باید قطارهای پرسرعت در کشور راه‌اندازی شود و نباید از این حوزه غفلت شود ضمن اینکه به‌طور قطع نمی‌توان با هزینه‌های زیاد وام بانکی وارد پروژه‌های ریلی شد و باید از ظرفیت‌های بازار سرمایه استفاده کنیم چرا که تامین مالی از این محل ارزان‌تر تمام می‌شود.

اما درباره تحول سازمانی و رفتاری، راه‌آهن باید مردم را برای استفاده از ریل تشویق کند و برای تحقق این سیاست در نظام راه‌آهن باید این فرهنگ به اجرا دربیاید، همچنین نیاز داریم بازدهی سرمایه برای بخش خصوصی را به گونه‌ای مانیتور کنیم که بخش خصوصی بتواند پربازده در این سیستم کار کند.

با وجود 4 شرطی که وزیر راه و شهرسازی برای توسعه حمل و نقل ریلی معرفی کرده است، میثم لاجوردی، کارشناس ارشد حوزه ریلی عوامل دیگری را در گسترش این شیوه از حمل و نقل و افزایش سهم آن در جابه‌جایی بار و مسافر مهم می‌داند، او به «تعادل» می‌گوید: از نظر زیرساختی نخستین الزامی که باید انجام شود، اتصال پایانه‌ها (مبدا و مقاصد) باری به شبکه ریلی است.

لاجوردی می‌افزاید: براساس اولویت‌گذاری دولت قرار است تمام استان‌ها به شبکه ریلی متصل شوند، درحالی که شاید از بعد اجتماعی، این اقدام درست باشد اما از لحاظ اقتصادی ورود بار به ریل می‌تواند تبعات مثبتی بر درآمدهای بخش ریلی و اقتصاد کلان کشور داشته باشد و اثرات مثبت اجتماعی از جمله کاهش تصادفات جاده‌ای و هزینه‌های استهلاک جاده‌ای هم به همراه خواهد داشت.

او ادامه می‌دهد: با توجه به اثرات مثبت اقتصادی و اجتماعی توسعه ریلی بار، باید مراکز بار به ریل وصل شوند؛ درواقع باید معادن، مراکز فرآوری مواد خام و ... به خطوط ریلی وصل شوند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، باید مسیرهای ترانزیتی که بارهای خارجی از آن عبور می‌کنند از جاده به ریل منتقل شود و وزن بار جاده‌ای را کاهش دهد.

لاجوردی با اشاره به اینکه مصرف سوخت در بخش ریلی، یک نهم جاده‌ای است، می‌گوید: با این اقدام هم هزینه‌های حمل بار کاهش می‌یابد و هم جابه‌جایی ریلی بار را بین ایران و سایر کشورها رقابتی می‌کند.

افزایش بهره‌وری شبکه ریلی

او با اشاره به ضرورت افزایش بهره‌وری شبکه ریلی اضافه می‌کند: 70 درصد زمان سیرکالا (از زمان بارگیری کالا تا رسیدن به مقصد) در پایانه‌ها تلف می‌شود و فقط 30 درصد زمان آن در مسیر است.

این کارشناس ارشد حوزه ریلی اظهار می‌کند: دلیل اینکه متوسط سرعت حمل کالای ریلی، 7 کیلومتر در ساعت است، این است که بار‌ 7 روز فقط در پایانه مشغول تحویل یا دریافت است و 3 تا 4 روز هم‌زمان می‌برد که از بندرعباس به سرخس برسد.

لاجوردی بیان می‌کند: بهره‌وری تخلیه و بارگیری کالا در پایانه‌های کشور پایین است و افزایش راندمان نیازمند سیستم هوشمند دارد تا فرآیندهای تخلیه و بارگیری انجام شده در پایانه‌ها را مدیریت کند.

او با اشاره به اهمیت کمبود ناوگان‌های کشش درحجم بارهای جابه‌جاشده، می‌گوید: دو الزام برای دستیابی به توسعه حوزه ریلی وجود دارد که یکی ازآنها بحث ایجاد زیرساخت متناسب با مبادی و مقاصد باری و دیگری مدیریت بهره‌برداری از پایانه‌ها است.

میانگین تاخیر زمانی آغاز سفر ریلی؟

این کارشناس ارشد حوزه ریلی، درباره الزامات توسعه ریلی در بخش مسافری اظهارمی کند: جز 4، 5 استان کشور مابقی استان‌ها به شبکه ریلی متصل هستند، بنابراین مشکلی برای اتصال شهرهای مختلف کشور در حوزه ریلی نداریم .

لاجوردی ادامه می‌دهد: در این بخش برخلاف بخش باری با مشکل معطلی در پایانه‌ها مواجه نیستیم و حتی یکی از کم تاخیرترین مودهای حمل و نقل در کشور مربوط به حوزه ریلی می‌شود.

او بیان می‌کند: میانگین تاخیر زمانی حرکت قطار از مبدا دربخش مسافری کشور حدود یک دقیقه در سال است، اما برای رسیدن به مقصد با تاخیرهای طولانی مواجهیم که در مقایسه با زیرساخت مناسب در کشور، بسیار پایین است.

این کارشناس ارشد حوزه ریلی تصریح می‌کند: میانگین سرعت در شبکه ریلی، 70 کیلومتر در ساعت است و دلیل آن این است که سیستم سیگنالینگ و مدیریت کنترل ترافیک به روز نبوده و قدیمی است بنابراین حرکت قطارها، با تاخیر، با فاصله و معطلی در ایستگاه‌های میانی انجام می‌شود.

لاجوردی اضافه می‌کند: اگر سیستم سیگنالینگ، ‌ای تی سی (ATC) سیستم کنترل اتوماتیک قطار و تی تی سی (TTC) سیستم کنترل ترافیک در شبکه ریلی اجرایی شود سرعت سیر بهبود می‌یابد و به تبع آن استقبال مسافران از حمل و نقل ریلی افزایش یافته چون زمان سفر کاهش می‌یابد.